Quando um aeroporto troca de mãos, a memória quase nunca vai junto

Lagos, Cabo Verde e Brasília, e o argumento a favor da due diligence operacional

Em 20 de outubro de 2026, o governo federal da Nigéria, a autoridade aeroportuária do país (FAAN) e a Bi-Courtney Aviation Services assinaram o acordo que encerra uma disputa de quase duas décadas sobre o Terminal 2 (MMA2) do Aeroporto Murtala Muhammed, em Lagos. A Bi-Courtney abriu mão de uma condenação de 132 bilhões de nairas. A FAAN liberou as taxas de concessão acumuladas antes do acordo. O ministro da Aviação, Festus Keyamo, resumiu o resultado: "Hoje a FAAN começa a receber o que lhe cabe desse acordo" (tradução livre).

A manchete foi o fim do litígio. O dado mais revelador, porém, está na forma como ele terminou. Vinte anos de concessão não se fecharam com um saldo conciliado. Os dois lados renunciaram aos créditos históricos e começaram uma relação contratual nova, com obrigações financeiras e operacionais definidas do zero. Quando o passado de um aeroporto não pode ser acertado com registros, ele é acertado com uma renúncia.

Essa é a pergunta por trás de toda passagem de aeroporto na África e na América Latina neste momento: quando o operador muda, o que o aeroporto de fato sabe sobre si mesmo?

Três passagens, uma pergunta

Lagos é uma refundação do contrato, não uma troca de operador, mas mostra o problema na forma mais crua. Dois outros casos mostram o mesmo problema em versão mais comum.

Em Cabo Verde, a VINCI Airports assinou em julho de 2022 uma concessão de 40 anos para os sete aeroportos do país, quatro internacionais e três domésticos. Até então, eles eram operados pela estatal ASA. A VINCI assumiu a operação em 24 de julho de 2023, ao lado da ANA Aeroportos de Portugal, dona de 30% da concessionária, e absorveu mais de 300 profissionais. Segundo a avaliação socioambiental do IFC, a primeira fase de obras incluía intervenções obrigatórias para conformidade com a ICAO nos aeroportos internacionais e melhorias de segurança operacional nos domésticos.

No Brasil, a ANAC aprovou em 9 de setembro de 2026 o termo aditivo que leva a concessão do Aeroporto Internacional de Brasília, operado pela Inframérica, empresa da Corporación América Airports, a um novo leilão em 17 de dezembro. O novo contrato inclui obrigações de investimento e operação em dez aeroportos regionais de cinco estados, com cerca de R$ 2,06 bilhões em investimentos previstos. Quem vencer herda um hub com longa história operacional e dez regionais com operadores, rotinas e registros próprios.

O que o contrato transfere

Um contrato de concessão transfere ativos, obrigações, equipes e, por meio do regulador, o certificado operacional do aeródromo. O Manual de Certificação de Aeródromos da ICAO (Doc 9774) prevê a transferência do certificado. A União Europeia foi além em 2024: o Regulamento 2024/1400 criou regras explícitas para a troca de operador de aeródromo e exige que o novo operador peça o certificado antes da data da transferência, com o objetivo declarado de uma transição segura e sem rupturas.

O que nenhum contrato transfere é a história que nunca foi registrada. Quem inspecionou a pista hoje de manhã, e a que horas? Quais ocorrências dos últimos dois anos foram investigadas e encerradas, e quais foram apenas reportadas? Quanto tempo cada aeronave ficou no pátio, e isso bate com o que foi faturado? Quem tem credencial de acesso, emitida por quem, válida até quando?

Por que a ICAO transforma isso em questão de segurança

O Anexo 14, Volume I, exige que os Estados certifiquem os aeródromos usados em operações internacionais, e a certificação estabelece a base para o monitoramento contínuo da conformidade. Um operador de aeródromo certificado precisa manter um sistema de gerenciamento da segurança operacional, nos termos do Anexo 19. No Brasil, é o SGSO.

O SGSO vive de histórico. Identificação de perigos, indicadores de desempenho de segurança e acompanhamento de tendências dependem do que foi registrado antes. Um novo operador pode manter o certificado válido desde o primeiro dia e, ainda assim, começar o SGSO do ano zero, sem registro de perigos, sem série de ocorrências e sem histórico de inspeções para comparar. O certificado passa. A base de segurança operacional precisa ser reconstruída.

O que aparece abaixo do nível dos hubs

Na experiência da Auter, na grande maioria dos aeroportos fora do nível dos hubs não existe memória operacional para transferir. Alguns mantêm em sistema o principal do faturamento tarifário. Todo o resto, dos controles de segurança e vistorias aos detalhes de estadia de aeronaves e ao fluxo de passageiros, está fragmentado em planilhas, formulários de papel e rotinas manuais. E nada disso é cruzado, porque uma base manual não permite.

Esse último ponto é o que mais pesa. Uma inspeção que não pode ser ligada à ocorrência que deveria ter evitado, ou um registro de pátio que não pode ser conferido com a fatura, é informação que o aeroporto tem, mas não consegue usar. Quando o operador muda, é exatamente isso que se perde.

Due diligence operacional

Processos de concessão já incluem due diligence jurídica, financeira e técnica. Poucos incluem uma operacional: uma avaliação de se o registro operacional do aeroporto existe, a quem pertence e se pode ser cruzado. Na prática, ela faz quatro perguntas:

• As inspeções do lado ar são registradas com horário, autor e achados, de um jeito que sobreviva à troca de equipe?
• Toda ocorrência reportada tem um desfecho documentado?
• Os movimentos de pátio e os dados de estadia de aeronaves batem com o que foi faturado?
• Os registros de AVSEC, credenciamento e treinamento pertencem ao operador do aeródromo ou às pessoas que os mantêm?

As respostas definem os primeiros cem dias. O operador que mede o aeroporto que recebe consegue montar a base do SGSO, o dimensionamento da equipe e o plano de conformidade sobre a realidade. O que não mede passa anos descobrindo o aeroporto que assumiu. Cabo Verde teve um ano entre a assinatura e a assunção. O vencedor de Brasília terá a janela entre o leilão e a transferência. É ali que a base é construída ou adiada.

África e América Latina: a mesma pergunta, pontos de partida diferentes

As duas regiões chegam à questão por lados opostos. Na África, o secretário-geral da ACI Africa, Ali Tounsi, afirmou antes da assembleia de 2026 da associação, em Abuja, que 80% dos aeroportos do continente não são financeiramente eficientes, e colocou a digitalização entre os principais desafios. Só cerca de 10% dos aeroportos africanos foram privatizados, segundo o escritório Clyde & Co. A primeira onda de passagens ainda está por vir: o Egito lançou em janeiro de 2026 sua primeira licitação de concessão aeroportuária, com 11 aeroportos, e Enugu foi entregue a uma concessionária privada em junho.

A América Latina está na segunda onda. A maior parte dos aeroportos da região já é operada por empresas privadas sob concessão, e o movimento agora é de renegociação e de pacotes. A Argentina estendeu até pelo menos 2049 a concessão da Aeropuertos Argentina, que cobre a maior parte dos aeroportos regionais do país. O terceiro grupo de aeroportos do Peru será concedido em pacote único a um só concessionário. O Brasil está acoplando dez regionais a Brasília.

Na África, o risco é que as primeiras concessões comecem sem base. Na América Latina, é que o ativo principal tenha uma base boa e os regionais acoplados a ele não tenham nenhuma.

A pergunta para a próxima onda

A próxima rodada de passagens nas duas regiões vai ser precificada com projeções de tráfego e planos de investimento. A pergunta que fica é quem mede, no primeiro dia, o aeroporto que de fato existe.

A Auter Airports trabalha nesse ponto. A plataforma foi desenhada para digitalizar, com a mesma estrutura, aeroportos muito diferentes entre si, sem o peso de gestão técnica das soluções tradicionais do mercado. Isso reduz o custo e traz para o mesmo padrão de registro aeroportos que a tecnologia aeroportuária nunca tinha atendido. Com cada vistoria, ocorrência e movimento registrado, a história operacional do aeroporto passa a ser escrita em formato digital, pela primeira vez.

Fontes:

• FG, Bi-Courtney settle 20-year MMA2 dispute, waive N132bn claim, BusinessDay, 22 Oct 2026
• FG, Bi-Courtney End 20-Year MM2 Dispute, New Telegraph, 21 Oct 2026
• VINCI Airports finalises financial structuring for Cabo Verde airport concession, VINCI, 24 Jul 2023
• Cabo Verde Airports – Environmental & Social Review Summary, IFC, 2023
• Leilão de concessão do Aeroporto de Brasília é marcado para dezembro, Correio Braziliense, Sep 2026
• Concessão de Brasília e outros 10 aeroportos será apresentada a investidores, Panrotas, Oct 2026
• Commission Delegated Regulation (EU) 2024/1400, EUR-Lex, 13 Mar 2024
• Issuing & Maintaining Aerodrome Certification (Annex 14, Doc 9774), ICAO NACC, 2017
• ICAO SMS SARPs and aerodrome certification, ICAO NACC, 2016
• ACI Africa AGA to address challenges facing African airports, The Guardian Nigeria, Sep 2026
• Legal aspects of airport projects in Africa, Clyde & Co, 5 Jun 2025
• Egypt Launches First Concession Tender For Airports, Construct Africa, 22 Jan 2026
• FG Completes Handover of Enugu Airport to Concessionaires, TechEconomy, 25 Jun 2026
• North and South American airport leaders examine concession partnerships, Travel Markets Insider
• Argentina Airport Concession Extended to 2049, Rio Times, 28 Sep 2026
• ProInversión: El tercer grupo de aeropuertos podría adjudicarse el 2028, El Comercio, Oct 2026