Cuando un aeropuerto cambia de manos, ¿qué se pierde? Auter

¿Qué enseñan Lagos, Cabo Verde y Brasilia sobre las transiciones aeroportuarias?

El 20 de octubre de 2026, el gobierno federal de Nigeria, la autoridad aeroportuaria del país y Bi-Courtney Aviation Services firmaron el acuerdo que pone fin a una disputa de casi dos décadas sobre la Terminal 2 del Aeropuerto Murtala Muhammed, en Lagos. Bi-Courtney renunció al cobro de una indemnización judicial de 132 mil millones de nairas. La autoridad aeroportuaria condonó los cánones de concesión acumulados antes del acuerdo. El ministro de Aviación, Festus Keyamo, resumió el resultado: "Hoy la autoridad aeroportuaria comienza a recibir lo que le corresponde de este acuerdo" (traducción libre).

El titular fue el fin del litigio. Sin embargo, el dato más revelador está en la forma en que terminó. Veinte años de concesión no se cerraron con un saldo conciliado. Ambas partes renunciaron a sus derechos de cobro históricos e iniciaron una nueva relación contractual, con obligaciones financieras y operacionales definidas desde cero. Cuando el pasado de un aeropuerto no puede resolverse con registros, se resuelve mediante una renuncia.

Esta es la pregunta que subyace a cada transición aeroportuaria en África y América Latina en este momento: cuando cambia el operador, ¿qué sabe realmente el aeropuerto sobre sí mismo?

Lagos representa una reformulación del contrato, no un cambio de operador, pero muestra el problema en su forma más cruda. Otros dos casos muestran el mismo problema en una versión más habitual.

En Cabo Verde, Vinci Airports firmó en julio de 2022 una concesión de 40 años para los siete aeropuertos del país, cuatro internacionales y tres nacionales. Hasta entonces, los operaba la empresa estatal Aeroportos e Segurança Aérea. Vinci asumió la operación el 24 de julio de 2023, junto con Aeroportos de Portugal, titular del 30% de la concesionaria, e incorporó a más de 300 profesionales. Según la evaluación ambiental y social de la Corporación Financiera Internacional, la primera fase de obras incluía intervenciones obligatorias para cumplir las normas de la OACI en los aeropuertos internacionales y mejoras de seguridad operacional en los nacionales.

En Brasil, la autoridad de aviación civil aprobó el 9 de septiembre de 2026 la adenda que somete a una nueva subasta, el 17 de diciembre, la concesión del Aeropuerto Internacional de Brasilia, operado por Inframérica, empresa de Corporación América Airports. El nuevo contrato incluye obligaciones de inversión y operación en diez aeropuertos regionales de cinco estados, con inversiones previstas de aproximadamente 2,06 mil millones de reales. Quien gane heredará un centro de conexiones con una larga historia operacional y diez aeropuertos regionales con operadores, rutinas y registros propios.

¿Qué transfiere el contrato y por qué los registros son una cuestión de seguridad operacional?

Un contrato de concesión transfiere activos, obligaciones, equipos de trabajo y, por medio del regulador, el certificado de aeródromo. El Manual de certificación de aeródromos de la OACI (Doc 9774) contempla la transferencia del certificado. La Unión Europea fue más allá en 2024: el Reglamento 2024/1400 estableció reglas explícitas para el cambio de operador de aeródromo y exige que el nuevo operador solicite el certificado antes de la fecha de transferencia, con el objetivo declarado de lograr una transición segura y sin interrupciones.

Lo que ningún contrato transfiere es la historia que nunca se registró. ¿Quién realizó la inspección de pista esta mañana y a qué hora? ¿Qué sucesos de los últimos dos años se investigaron y cerraron, y cuáles solo se notificaron? ¿Cuánto tiempo permaneció cada aeronave en la plataforma y coincide ese tiempo con lo facturado? ¿Quién tiene una credencial de acceso, quién la emitió y hasta cuándo es válida?

El Anexo 14, Volumen I, exige que los Estados certifiquen los aeródromos utilizados para operaciones internacionales, y la certificación establece la base para la vigilancia continua del cumplimiento. El operador de un aeródromo certificado debe mantener un sistema de gestión de la seguridad operacional, conforme al Anexo 19. En Brasil, también se aplica este requisito de contar con un SMS aeroportuario.

El SMS aeroportuario depende de los registros históricos. La identificación de peligros, los indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional y el seguimiento de tendencias dependen de lo que se haya registrado antes. Un nuevo operador puede mantener el certificado vigente desde el primer día y, aun así, iniciar su SMS aeroportuario desde cero, sin un registro de peligros, sin una serie histórica de sucesos y sin antecedentes de inspecciones para comparar. El certificado se transfiere. La base de la seguridad operacional debe reconstruirse.

¿Qué ocurre fuera de los grandes centros de conexiones?

Según la experiencia de Auter, en la gran mayoría de los aeropuertos que no son grandes centros de conexiones no existe una memoria operacional que transferir. Algunos mantienen en un sistema los datos principales de la facturación de tarifas aeroportuarias. Todo lo demás, desde los controles de seguridad y las inspecciones hasta los detalles de permanencia de las aeronaves y el flujo de pasajeros, está fragmentado en hojas de cálculo, formularios en papel y procedimientos manuales. Y ninguno de esos datos se cruza, porque una base manual no lo permite.

Este último punto es el de mayor peso. Una inspección que no puede vincularse con el suceso que debería haber evitado, o un registro de plataforma que no puede cotejarse con la factura, constituye información que el aeropuerto tiene, pero no puede utilizar. Cuando cambia el operador, eso es precisamente lo que se pierde.

¿Qué debe evaluar la debida diligencia operacional?

Los procesos de concesión ya incluyen evaluaciones de debida diligencia jurídica, financiera y técnica. Pocos incluyen una evaluación operacional: comprobar si existe un registro operacional del aeropuerto, a quién pertenece y si sus datos pueden cruzarse. En la práctica, esta evaluación plantea cuatro preguntas:

• ¿Las inspecciones de la parte aeronáutica se registran con la hora, el responsable y los hallazgos, de manera que los registros se conserven cuando cambie el equipo de trabajo?
• ¿Todo suceso notificado tiene un resultado documentado?
• ¿Los movimientos en plataforma y los datos de permanencia de las aeronaves coinciden con lo facturado?
• ¿Los registros de seguridad de la aviación, acreditación y capacitación pertenecen al operador del aeródromo o a las personas que los mantienen?

Las respuestas definen los primeros cien días. El operador que evalúa el aeropuerto que recibe puede establecer la base de su SMS aeroportuario, dimensionar su equipo y elaborar el plan de cumplimiento a partir de la realidad. Quien no lo evalúa pasa años descubriendo el aeropuerto que asumió. Cabo Verde tuvo un año entre la firma y la toma de control de la operación. El ganador de Brasilia dispondrá del período entre la subasta y la transferencia. Es en ese momento cuando se construye la base o se posterga su construcción.

¿Cómo pueden prepararse África y América Latina para la próxima ola de transiciones?

Las dos regiones llegan a esta cuestión desde puntos de partida opuestos. En África, el secretario general del Consejo Internacional de Aeropuertos para África, Ali Tounsi, afirmó antes de la asamblea de 2026 de la asociación, en Abuya, que el 80% de los aeropuertos del continente no son financieramente eficientes, y situó la digitalización entre los principales desafíos. Solo alrededor del 10% de los aeropuertos africanos han sido privatizados, según el estudio jurídico Clyde & Co. La primera ola de transiciones aún está por llegar: Egipto lanzó en enero de 2026 su primera licitación de concesión aeroportuaria, con 11 aeropuertos, y Enugu fue entregado a una concesionaria privada en junio.

América Latina se encuentra en la segunda ola. La mayor parte de los aeropuertos de la región ya está operada por empresas privadas bajo concesión, y la tendencia actual se centra en las renegociaciones y las concesiones por grupos de aeropuertos. Argentina extendió hasta al menos 2049 la concesión de Aeropuertos Argentina, que abarca la mayor parte de los aeropuertos regionales del país. El tercer grupo de aeropuertos de Perú se otorgará en un paquete único a un solo concesionario. Brasil está incorporando diez aeropuertos regionales a la concesión de Brasilia.

En África, el riesgo es que las primeras concesiones comiencen sin una base de registros. En América Latina, el riesgo es que el activo principal tenga una buena base y los aeropuertos regionales asociados carezcan de ella.

La próxima ronda de transiciones en ambas regiones se valorará a partir de proyecciones de tráfico y planes de inversión. La pregunta pendiente es quién evalúa, desde el primer día, el aeropuerto que realmente existe.

Auter Airports trabaja en ese punto. La plataforma fue diseñada para digitalizar, con una misma estructura, aeropuertos muy diferentes entre sí, sin la carga de gestión técnica de las soluciones tradicionales del mercado. Esto reduce el costo y permite aplicar un mismo estándar de registro en aeropuertos a los que la tecnología aeroportuaria nunca había llegado. Con cada inspección, suceso y movimiento registrado, la historia operacional del aeropuerto comienza a escribirse en formato digital por primera vez.

Fuentes

• El gobierno federal y Bi-Courtney resuelven una disputa de 20 años sobre la Terminal 2 y renuncian a una reclamación de 132 mil millones de nairas, BusinessDay, 22 de octubre de 2026.
• El gobierno federal y Bi-Courtney ponen fin a una disputa de 20 años sobre la Terminal 2, New Telegraph, 21 de octubre de 2026.
• Vinci Airports finaliza la estructuración financiera de la concesión aeroportuaria de Cabo Verde, Vinci, 24 de julio de 2023.
• Aeropuertos de Cabo Verde: resumen de la evaluación ambiental y social, Corporación Financiera Internacional, 2023.
• La subasta de la concesión del Aeropuerto de Brasilia se fija para diciembre, Correio Braziliense, septiembre de 2026.
• La concesión de Brasilia y otros 10 aeropuertos se presentará a inversionistas, Panrotas, octubre de 2026.
• Reglamento Delegado de la Comisión 2024/1400 de la Unión Europea, portal jurídico de la Unión Europea, 13 de marzo de 2024.
• Otorgamiento y mantenimiento de la certificación de aeródromos (Anexo 14, Doc 9774), Oficina Regional para Norteamérica, Centroamérica y el Caribe de la OACI, 2017.
• Normas y métodos recomendados de la OACI sobre sistemas de gestión de la seguridad operacional y certificación de aeródromos, Oficina Regional para Norteamérica, Centroamérica y el Caribe de la OACI, 2016.
• La asamblea general anual del Consejo Internacional de Aeropuertos para África abordará los desafíos de los aeropuertos africanos, The Guardian Nigeria, septiembre de 2026.
• Aspectos jurídicos de los proyectos aeroportuarios en África, Clyde & Co, 5 de junio de 2025.
• Egipto lanza su primera licitación de concesión aeroportuaria, Construct Africa, 22 de enero de 2026.
• El gobierno federal completa la entrega del Aeropuerto de Enugu a los concesionarios, TechEconomy, 25 de junio de 2026.
• Líderes aeroportuarios de América del Norte y del Sur analizan las alianzas de concesión, Travel Markets Insider.
• La concesión aeroportuaria de Argentina se extiende hasta 2049, Rio Times, 28 de septiembre de 2026.
• ProInversión: El tercer grupo de aeropuertos podría adjudicarse el 2028, El Comercio, octubre de 2026.

¿Cuáles son las preguntas frecuentes sobre la debida diligencia operacional?

¿Qué es la debida diligencia operacional de un aeropuerto?

Es una evaluación que verifica si existen registros operacionales, a quién pertenecen y si sus datos pueden cruzarse. Permite conocer la base documental que recibirá el nuevo operador y detectar vacíos antes de la transferencia.

¿La transferencia del certificado de aeródromo garantiza la continuidad de los registros?

No. La transferencia del certificado no garantiza que se hayan documentado las inspecciones, los peligros, los sucesos o los movimientos en plataforma. El nuevo operador necesita verificar por separado la disponibilidad y la integridad de esos registros.

¿Qué registros deben revisarse antes del cambio de operador?

Deben revisarse los registros de inspecciones de la parte aeronáutica, los sucesos notificados y sus resultados, los movimientos en plataforma, los tiempos de permanencia de las aeronaves y su correspondencia con la facturación. También deben verificarse los registros de seguridad de la aviación, acreditación y capacitación.

¿Cómo ayuda la digitalización a preservar la memoria operacional?

La digitalización permite registrar inspecciones, sucesos y movimientos con una estructura común, conservar el historial y cruzar información. Así, la continuidad de los registros depende menos de las personas que los mantienen y facilita la transición al nuevo operador.