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Operações Aeroportuárias

GRU Airport no Sertão: o que muda de mãos junto com o aeroporto

Uma concessão regional de sucesso começa no dia em que a casa está em ordem. As obras ficam prontas depois.

Mariana Soares · Fundadora e CEO da Auter

· 5 min de leitura

GRU Airport no Sertão: o que muda de mãos junto com o aeroporto

Na segunda-feira (10), às 9h30, o Aeroporto de Paulo Afonso, na Bahia, trocou de operador. A pista era a mesma da véspera, e o terminal também. O que mudou foi quem responde por tudo isso perante a ANAC, a partir daquele minuto.

Paulo Afonso abre uma sequência. Serra Talhada, no Sertão do Pajeú, passou à GRU Airport na quarta (11), e Lençóis, na Chapada Diamantina, passa em 30 de novembro. Ao todo, a concessionária de Guarulhos incorpora 12 aeroportos regionais em oito estados, arrematados no AmpliAR, com cerca de R$ 630 milhões previstos em pistas, pátios e terminais.

Esse foi o número da manchete. Há outro que ninguém publicou, porque provavelmente ninguém tem: quantos pousos esses aeroportos registraram no último ano, e quantos deles viraram tarifa.

Um quarto do faturamento que não chegava

Em um aeroporto regional em que a Auter chegou, a operação acontecia normalmente. Aeronaves pousavam, ficavam no pátio e decolavam. O que não acontecia era o registro adequado desses pousos e dessas permanências. O resultado aparecia no caixa: o aeroporto deixava de arrecadar cerca de um quarto do seu faturamento tarifário.

Uma perda desse tamanho raramente vem de um grande erro. Vem de falhas pequenas e repetidas, em equipes enxutas, nas quais a mesma pessoa acumula funções no turno. É um pouso anotado com horário errado, uma permanência que ninguém fechou, uma aeronave que decolou antes do lançamento. Cada falha parece irrelevante; somadas, chegam a um quarto da receita.

Não é uma perda marginal. Segundo a ACI World, as tarifas aeronáuticas representam até 54% da receita dos aeroportos. Quando o registro falha, falha na fonte que pode responder por mais da metade do que o aeroporto arrecada.

Para uma concessão, isso tem outro nome: a linha de base sobre a qual se projeta a receita do ativo. Quem assume um aeroporto com esse registro herda também uma base errada.

Quando o movimento cresce mais rápido que a organização

O segundo problema aparece justamente quando as coisas dão certo. Em outro aeroporto, a movimentação cresceu de forma expressiva. A operação absorveu o volume, mas a gestão perdeu a visão da própria organização e a capacidade de planejar. Perguntas simples deixam de ter resposta rápida: quem está escalado onde, que vistoria foi feita, que pendência continua aberta.

É exatamente isso que o AmpliAR promete a esses aeroportos: investimento, novas rotas, mais voos. Barreirinhas, porta dos Lençóis Maranhenses, São Raimundo Nonato, na Serra da Capivara, e Aracati, ao lado de Canoa Quebrada, são destinos que podem crescer rápido. Se a casa não estiver organizada antes, o crescimento chega a um aeroporto que não consegue enxergar a própria operação.

Quem responde pelo que já estava lá

O novo operador assume a responsabilidade regulatória desde a primeira hora. O RBAC nº 153 vale para qualquer operador de aeródromo civil no Brasil, e na primeira fiscalização quem responde é quem está no contrato, inclusive pelo que encontrou ao chegar.

Por isso, o que deveria vir junto com as chaves é a memória da operação: as vistorias da área de movimento do último ano, as ocorrências abertas, o histórico de manutenção do pavimento, o credenciamento AVSEC com seus prazos, os movimentos registrados. Fora dos grandes hubs, esse histórico raramente está num lugar só. Mesmo onde a cobrança já está em sistema, vistorias, controles de segurança, tempos de solo e fluxo de passageiros costumam viver em papéis e planilhas que não se cruzam, ou na cabeça de quem trabalha ali há anos.

A transição é curta. Nos aeroportos baianos, a GRU Airport terá 90 dias para assumir integralmente a operação depois da aprovação dos relatórios de infraestrutura pela ANAC. Desde o dia 9, equipes da concessionária acompanham a rotina nos terminais de Paulo Afonso e Lençóis. Noventa dias bastam para assumir a operação, mas não para reconstruir anos de registro.

Doze aeroportos, doze casas diferentes

A rede vai de Aracati, no Ceará, a Vilhena, em Rondônia. O próprio contrato mostra a distância entre os ativos: Paulo Afonso tem R$ 106,2 milhões previstos; Araripina, R$ 19,6 milhões. São mais de cinco vezes de diferença no mesmo aditivo. Cada aeroporto chega de uma administração anterior, com seu próprio jeito de registrar a operação, ou de não registrá-la.

O ganho de escala que justifica o modelo, em procedimentos, equipes, compras e padrão de serviço, depende de uma condição: medir todos do mesmo jeito. Uma diretoria que responde por Guarulhos e por Garanhuns precisa comparar os dois pelo mesmo critério para decidir onde antecipar uma obra e onde está o risco. Sem isso, a decisão de portfólio é tomada sobre ativos que não foram medidos da mesma forma.

O desafio não é de uma concessionária específica. Vai se repetir no leilão do bloco de Brasília, em 17 de dezembro. A Inframerica, atual concessionária do aeroporto da capital, disputa com outros grupos um contrato que soma dez aeroportos regionais ao terminal. Seja quem for o vencedor, vai receber esses dez aeroportos com o histórico que eles tiverem. O mesmo vale para qualquer contrato que receber aeroportos do programa.

Arrumar a casa vem antes da obra

Os R$ 630 milhões vão mudar pistas e terminais nos próximos anos. O que decide se esses aeroportos vão se sustentar, porém, acontece antes: registrar cada pouso e cada permanência, fechar cada ocorrência, saber quem está onde. É um trabalho recorrente, e dele dependem a receita, a conformidade e a capacidade de crescer.

Na experiência da Auter, a ordem é sempre a mesma. Primeiro, decidir o que se registra, com que critério e em que momento. Depois, garantir que o dado nasça completo, quando a operação acontece, com registro de quem incluiu, alterou ou cancelou. No SP Catarina Aeroporto Executivo Internacional, isso significa registrar de 1.500 a 2.000 movimentos de aeronaves e mais de 2.500 serviços em solo por mês no mesmo padrão. Num aeroporto do Sertão, com poucos voos por semana, a escala é outra, mas a exigência é a mesma.

Uma concessão regional de sucesso começa no dia em que a casa está em ordem. As obras ficam prontas depois.

A Auter desenvolve uma plataforma de gestão operacional feita para aeroportos regionais e para redes de aeroportos de perfis diferentes, em que a história de cada ativo passa a ser digitalizada desde o primeiro registro.

Fontes e referências

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Conheça a plataforma de gestão operacional da Auter.

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