Auter
PTENES
Volver a Perspectivas

Operaciones Aeroportuarias

GRU Airport en el Sertão: qué cambia de manos Auter

Una concesión regional exitosa comienza cuando la casa está en orden. Las obras se terminan después.

Mariana Soares · Fundadora y CEO de Auter

· 6 min de lectura

GRU Airport en el Sertão: qué cambia de manos Auter

El lunes (10), a las 9h30, el Aeropuerto de Paulo Afonso, en Bahía, cambió de operador. La pista era la misma del día anterior, al igual que la terminal. Lo que cambió fue quién responde por todo ello ante la autoridad de aviación civil a partir de ese minuto.

Paulo Afonso inicia una secuencia. Serra Talhada, en el Sertão do Pajeú, pasó a manos de GRU Airport el miércoles (11), y Lençóis, en la Chapada Diamantina, lo hará el 30 de noviembre. En total, la concesionaria de Guarulhos incorpora 12 aeropuertos regionales en ocho estados, adjudicados en el programa AmpliAR, con cerca de R$ 630 millones previstos para pistas, plataformas y terminales.

Esa fue la cifra del titular. Hay otra que nadie publicó, probablemente porque nadie la tiene: cuántos aterrizajes registraron esos aeropuertos en el último año y cuántos de ellos generaron ingresos por tarifas.

¿Por qué se perdía una cuarta parte de los ingresos tarifarios?

En un aeropuerto regional al que llegó Auter, la operación se desarrollaba con normalidad. Las aeronaves aterrizaban, permanecían en la plataforma y despegaban. Lo que faltaba era un registro adecuado de esos aterrizajes y períodos de estacionamiento. El resultado se reflejaba en la caja: el aeropuerto dejaba de recaudar cerca de una cuarta parte de sus ingresos tarifarios.

Una pérdida de esa magnitud rara vez proviene de un solo error grave. Surge de fallas pequeñas y repetidas, en equipos reducidos donde una misma persona desempeña varias funciones durante su turno. Puede ser un aterrizaje anotado con una hora incorrecta, un período de estacionamiento cuyo registro nadie cerró o una aeronave que despegó antes de que se registrara su movimiento. Cada falla parece irrelevante; sumadas, alcanzan una cuarta parte de los ingresos.

No es una pérdida marginal. Según ACI World, las tarifas aeronáuticas representan hasta el 54% de los ingresos de los aeropuertos. Cuando falla el registro, se afecta una fuente que puede representar más de la mitad de la recaudación aeroportuaria.

Para una concesión, esto tiene otro nombre: la línea de base sobre la que se proyectan los ingresos del activo. Quien asume un aeropuerto con esos registros también hereda una base incorrecta.

¿Qué ocurre cuando el tráfico crece más rápido que la organización?

El segundo problema aparece precisamente cuando las cosas van bien. En otro aeropuerto, el tráfico creció de manera considerable. La operación absorbió el volumen, pero la administración perdió visibilidad sobre su propia organización y capacidad de planificación. Preguntas sencillas dejan de tener una respuesta rápida: quién está asignado a cada puesto, qué inspección se realizó y qué asunto sigue pendiente.

Eso es exactamente lo que AmpliAR promete a estos aeropuertos: inversión, nuevas rutas y más vuelos. Barreirinhas, puerta de entrada a los Lençóis Maranhenses; São Raimundo Nonato, en la Serra da Capivara; y Aracati, junto a Canoa Quebrada, son destinos que pueden crecer rápidamente. Si la casa no está organizada de antemano, el crecimiento llega a un aeropuerto que no tiene una visión clara de su propia operación.

¿Quién responde por lo que ya existía al asumir la operación?

El nuevo operador asume la responsabilidad regulatoria desde la primera hora. El reglamento de aviación civil brasileño número 153 se aplica a cualquier operador de aeródromo civil en Brasil, y en la primera fiscalización responde quien figura en el contrato, incluso por las condiciones que encontró al llegar.

Por eso, junto con las llaves debería entregarse la memoria de la operación: las inspecciones del área de movimiento del último año, los sucesos pendientes de cierre, el historial de mantenimiento del pavimento, las acreditaciones de seguridad aeroportuaria con sus fechas de vencimiento y los movimientos registrados. Fuera de los grandes centros de conexión, ese historial rara vez está en un solo lugar. Incluso donde la facturación ya se gestiona mediante un sistema, las inspecciones, los controles de seguridad, los tiempos en tierra y el flujo de pasajeros suelen quedar en documentos en papel y hojas de cálculo que no se integran, o en la memoria de quienes trabajan allí desde hace años.

La transición es breve. En los aeropuertos de Bahía, GRU Airport tendrá 90 días para asumir íntegramente la operación después de que la autoridad de aviación civil apruebe los informes de infraestructura. Desde el día 9, equipos de la concesionaria acompañan las actividades diarias en las terminales de Paulo Afonso y Lençóis. Noventa días bastan para asumir la operación, pero no para reconstruir años de registros.

¿Cómo gestionar doce aeropuertos con realidades diferentes?

La red se extiende desde Aracati, en Ceará, hasta Vilhena, en Rondônia. El propio contrato muestra la distancia entre los activos: Paulo Afonso tiene previstos R$ 106,2 millones; Araripina, R$ 19,6 millones. La diferencia supera las cinco veces dentro de una misma adenda. Cada aeropuerto proviene de una administración anterior, con su propia forma de registrar la operación, o de no registrarla.

Las economías de escala que justifican el modelo, en procedimientos, equipos, compras y calidad del servicio, dependen de una condición: medir todos los aeropuertos de la misma manera. Una dirección responsable tanto de Guarulhos como de Garanhuns necesita compararlos con el mismo criterio para decidir dónde adelantar una obra y dónde se concentra el riesgo. Sin ello, las decisiones sobre la cartera se toman con base en activos que no se midieron de la misma forma.

El desafío no es exclusivo de una concesionaria. Se repetirá en la subasta del bloque de Brasilia, el 17 de diciembre. Inframerica, actual concesionaria del aeropuerto de la capital, compite con otros grupos por un contrato que incorpora diez aeropuertos regionales a la terminal. Quien resulte ganador recibirá esos diez aeropuertos con el historial que tengan. Lo mismo ocurre con cualquier contrato al que se incorporen aeropuertos del programa.

¿Por qué hay que poner la casa en orden antes de las obras?

Los R$ 630 millones transformarán pistas y terminales en los próximos años. Sin embargo, lo que determina si estos aeropuertos podrán sostenerse ocurre antes: registrar cada aterrizaje y cada período de estacionamiento, cerrar cada suceso y saber quién está en cada puesto. Es un trabajo continuo del que dependen los ingresos, el cumplimiento normativo y la capacidad de crecer.

Según la experiencia de Auter, el orden siempre es el mismo. Primero, decidir qué se registra, con qué criterio y en qué momento. Después, garantizar que el dato se genere completo cuando ocurre la operación, con un registro de quién lo incorporó, modificó o anuló. En el Aeropuerto Ejecutivo Internacional SP Catarina, esto significa registrar de 1.500 a 2.000 movimientos de aeronaves y más de 2.500 servicios en tierra por mes bajo un mismo estándar. En un aeropuerto del Sertão, con pocos vuelos por semana, la escala es distinta, pero la exigencia es la misma.

Una concesión regional exitosa comienza cuando la casa está en orden. Las obras se terminan después.

Auter desarrolla una plataforma de gestión operativa diseñada para aeropuertos regionales y redes de aeropuertos con perfiles diferentes, en la que el historial de cada activo comienza a digitalizarse desde el primer registro.

Fuentes y referencias

¿Cuáles son las preguntas frecuentes sobre la transición operativa?

¿Qué debe recibir el nuevo operador además de la infraestructura?

Debe recibir los registros de movimientos, las inspecciones del área de movimiento, los sucesos pendientes de cierre, el historial de mantenimiento y las acreditaciones de seguridad aeroportuaria con sus fechas de vencimiento.

¿Por qué los registros operativos afectan los ingresos?

Los registros incompletos o incorrectos de aterrizajes y períodos de estacionamiento pueden impedir el cobro adecuado de las tarifas. En el caso descrito, esas fallas representaban cerca de una cuarta parte de los ingresos tarifarios del aeropuerto.

¿Bastan 90 días para completar la transición?

Ese plazo permite asumir la operación, pero no reconstruir años de registros faltantes. Por eso, la entrega del historial operativo debe formar parte de la transición desde el comienzo.

¿Cómo se pueden comparar aeropuertos de distintos tamaños?

Es necesario definir criterios comunes sobre qué registrar, cuándo hacerlo y cómo asegurar la integridad y trazabilidad de los datos. Así, la dirección puede comparar los activos y priorizar inversiones con una base consistente.

Conozca la plataforma de gestión operativa de Auter.

Habla con nuestro equipo